Французский дизайн вообще и второго поколения хэтчбеков Megane в особенности у нас считается специфическим. Смотрите, мол – дизайнеры разделали его как бог черепаху. На деле же этот оранжевый автомобиль сам способен разделать как бог черепаху большую часть серого транспортного потока. Ах, вам не нравится моя корма? Взгляните на нее еще раз повнимательнее! Ведь этот Megane обладает основательными спортивными задатками, признанными всеми любителями хот-хэтчей в мире. Владелец – Антон, 37 лет, житель Королева, работает в сфере поставки автомобильных запчастей. Автомобиль – Renault Megane второго поколения, трехдверный хэтчбек, версия Sport (или RS), 2004 года, привезенный из Японии в 2019 году, и при этом леворульный. Рассказывает Антон: – Этот автомобиль в России малоизвестен – их у нас было мало. Подержанными почти не завозили, а официальные продажи в свое время ограничивались буквально несколькими экземплярами. Покупка этой машины мной была вполне осознанной – я уважаю класс горячих хэтчбеков, а Megane Sport второго поколения во всем мире является весьма авторитетным представителем этого семейства. Машина стоит в ряду с такими заряженными хот-хэтчами, как, скажем, Golf GTI, Ford Focus RS, Audi S3 и другими. Megane RS второй генерации в нашей стране едва ли найдется более десятка в живом состоянии, да и во всем мире они уже переходят в класс редких машин и высоко ценятся. Мне хотелось автомобиль с экстравагантной внешностью и с серьезным драйверским потенциалом, и этот экземпляр я нашел в 2019 году в Японии – туда их завозили относительно много, поскольку класс хот-хэтчей из Европы в Стране восходящего солнца популярен. И, что приятно, удалось привезти нормальную для нас леворульную машину, ибо леворульные варианты в Японию французы поставляли вполне официально ввиду специфической прихоти японцев – любви к левому рулю у разного рода незаурядных моделей… Машина была в неидеальном состоянии ввиду высокой влажности климата, и необходимость проведения восстановительных работ не стала сюрпризом. На момент покупки пробег составлял около 140 тысяч километров, однако Megane оказался безаварийным, весь кузов в родной краске, за исключением бамперов. При покупке автомобиль с доставкой и сопутствующими операциями обошелся в эквивалент примерно 9000 долларов. Облик Renault Megane второго поколения в целом для жителей России вполне привычен и неудивителен. Эти машины в их массовой – «овощной» – комплектации продавались у нас официально и в немалых количествах. И по сей день их хватает и на дорогах, и на вторичном рынке, но если седан вообще не цепляет глаз, то хэтчбеки до сих пор привлекают внимание своим броским и забавным обликом. Причем вся необычность и забавность сконцентрирована у машины в области кормы, где почти вертикальное заднее стекло сочетается с выпяченным задком, напоминающим внешние багажные кофры у карет или автомобилей 20-х годов ХХ века. Благодаря задним стойкам крыши с характерной формой заваленного треугольника вид с кормы в три четверти придает стеклу третьей двери иллюзию отрицательного наклона. Впрочем, подобные чудноватые очертания на самом деле вполне практичны – они дают нормальную высоту потолка над головой задних пассажиров, а также увеличивают объем трюма! Знатоку же вид сзади не позволит перепутать турбированную двухлитровую RS-версию с овощным городским хэтчбеком со скучным атмосферным мотором 1,6. У спортивного Мегана совершенно иной бампер, через который наружу выходят срезы раздвоенного глушителя. Вид спереди не столь причудлив. Вернее, даже совсем не причудлив – обычный массовый хэтчбек, да и только… Но отличия «рядовых от офицеров» и тут налицо. У RS опять же иной бампер, радиаторная решетка и вспомогательная оптика, нежели у массовых Меганов. Огромная пасть воздухозаборника, выпуклые контуры противотуманок – разве что основные фары идентичны для унификации. Внутри Меган достаточно прост – интерьер салона версии Sport/RS во многом такой же, как и у рядовых модификаций. А это ведь был массовый, некрупный и недорогой автомобиль, не забывайте. Никакой вычурности, простой пластик, обилие пустого места на торпедо, минимум органов управления опциями ввиду отсутствия большого выбора этих опций. Спортивные модификации в основном отличались отделкой кресел и дверных карт – именно их, к слову, Антону пришлось приводить в порядок после японского периода жизни автомобиля. Сиденья не перешивались – только реставрировались. Дверные карты перешивались с минимальными отличиями – в ту же самую перфорированную кожу, но с оранжевой строчкой, в отличие от оригинала. Перешивался потолок, восстанавливалась кое-где пластмасса интерьера, поскольку она сильно деградирует на солнце. Штатную отделку кресел удалось сберечь. Сиденья на хот-хэтче – роскошные, не имеющие ничего общего с рядовыми «овощными» Меганчиками! Цепкие, хваткие – максимально спортивные, насколько это в принципе возможно при сохранении комфортной повседневной эксплуатации автомобиля в городском трафике. Дверные карты на «Спорте» отделаны побогаче, но в целом все равно достаточно простые. Из более-менее интересного в салоне стоит отметить кнопку старт-стоп бесключевого запуска и прикольный ручник в виде эдакой П-образной «гашетки». Но справедливости ради нельзя не уточнить, что это отнюдь не сугубо спортивный аксессуар – на всех остальных Меганах с моторами 107 сил «ручник» точно такой же. Кстати, рядом с рычагом стояночного тормоза – фирменная реношная фишка: размещать привычные органы управления на непривычных (и зачастую неудобных) местах. Клавиши обогрева сидений – на вертикальной стенке подлокотника, хотя более удобного места на торпедо для них – море… Отдельного внимания заслуживает приборная панель. Она заметно отличается от обычной мегановской по дизайну, размечена до 270, а не до 250 км/ч (для тру-спортсменов) и отображает индикацию открытия аж четырех боковых дверей из двух (для любителей практической пользы). Версии Sport/RS (и их разновидности, коих было немало) оснащались в основном бензиновым 2-литровым рядным четырехцилиндровым турбомотором F4RT с некоторыми отличиями от версии к версии. Помимо спортивных Меганов двигатель встречался и на других, вполне гражданских моделях Renault – Laguna, Espace. В «Спорте» этот мотор выдавал 225 сил и 300 Нм. Мощность максимальна на 5900 об/мин, а момент – уже на 2000 об/мин. Трансмиссия только одна – 6-ступенчатая механика. Короткоходный руль работает совместно с электроусилителем. В отношении этого Megane Sport у нынешнего владельца была определенная концепция: хотелось максимально улучшить характеристики автомобиля, но не строя «корч», а практически не выходя за рамки штатных компонентов. Штатных – не от этой модификации, а от технически очень близких и более продвинутых RS второй генерации и более поздних, следующего поколения. Деликатный тюнинг, скажем так. В подвеске появились амортизаторы Koni и пружины Eibach. Пот капотом заменили интеркулер со всеми патрубками, доработали впуск и поставили турбину от версии Megane RS третьего поколения, которая встает «болт-он» ввиду схожести моторов, но имеет увеличенный размер. Кроме того, изготовили кастомный равнодлинный выпускной коллектор и новый выхлоп увеличенного диаметра со спортивным катализатором, но при этом с сохранением вида сзади – с родными овальными насадками на глушители, выходящими из прорезей заднего бампера. Все это и ряд дополнительных второстепенных мероприятий дало в итоге 345 сил и 480 Нм крутящего момента с превосходной приемистостью практически с самых низов, как у атмосферного V-образника. Эффективность торможения нарастили за счет опять же увеличенных суппортов от Megane RS III. Вопреки своей немного комичной внешности, этот спортивный Меган очень честен с инженерной точки зрения. Его спортивность заключена именно в железе. Автомобиль и в стоковом состоянии демонстрировал впечатляющие характеристики, а после доработок по двигателю и тормозам и вовсе приобрел пушечную динамику, которая с легкостью контролируется средней педалью. Максимум крутящего момента достигается очень рано – правда, не на 2000 оборотов, как обещается, а ближе к 3000. Но и это придает автомобилю буквально электрический характер. Французы создали из него эффективного городского бойца, а в России этому бойцу, если так можно выразиться, провели апгрейд штатного вооружения. И теперь машина позволяет реально эмоционально зажигать, не выбираясь из города на трековые трассы и… не превышая скоростные ограничения! Абсурд? Нет! Стремительное нарастание скорости с места и ее эффективное гашение на коротких участках дает не меньше адреналина, нежели уход стрелки спидометра за 12 часов, где у этого Мегана уже разменивается полторы сотни… При этом не стоит думать, что из хот-хэтча получился тупой четвертьмильный болид! «Спорт-Меган» роскошно управляется и, что очень важно, не страдает от фирменной болячки мощных переднеприводных машин – паразитного подруливания, или «torque steering». Мощный Меган не спорит с водителем, не дергает рулем без его ведома на интенсивных спуртах, заставляя бороться с ним, а наоборот, помогает, как бы самостабилизируясь. Все благодаря комплексной «спортподготовке», в которую вошла особая реализация передней подвески типа Макферсон с отдельными поворотными кулаками, каждый из которых стоит не на одной нижней шаровой опоре, а на двух – нижней и верхней. И благодаря этому поворачивается вслед за рулевой тягой отдельно от всей пружинно-амортизаторной стойки. С помощью такой конструкции инженерам Renault удалось изменить геометрию обычного «макферсона», уменьшив плечо обкатки – дистанцию от линии оси поворота колеса до плоскости симметрии колеса. Именно на этом отрезке и рождается паразитный крутящий момент, вырывающий руль из рук и меняющий запланированную водителем траекторию машины. Такие решения в те годы применялись почти на всех хот-хэтчах, но именно Megane RS второй генерации считается одним из законодателей этой моды! Подразделение Renault Sport, занимающееся проектированием спортивных версий серийных моделей Renault, известное заряженными модификациями Clio, Twingo, родстером Spider, выпустило спортивный вариант Megane во втором поколении этого автомобиля. В первом поколении Megane спортивной модификации этой сугубо мирной и семейной модели не было. Megane Sport, также известный, как Megane RS, появился в 2004 году, через два года после премьеры второй генерации семейства Megane, в кузовах трех- и пятидверный хэтчбек, с существенным преобладанием именно трехдверок. Сварка кузовов производилась на заводе в испанской Паленсии, а окончательная сборка – на заводе в Дьеппе, во Франции. Автомобиль со спортивной подвеской оснащался 2-литровым мотором с твинскрольной турбиной на 225 сил и 300 Нм крутящего момента и набирал сотню за 6,5 секунд. Реально же мощности, видимо, было заметно больше – автожурналисты проводили замеры и неофициально снимали с машины аж 247 сил! После представления спортивной версии, характерной целым комплексом серьезных отличий от гражданского Megane, инженеры Renault Sport продолжили методично развивать гамму этих машин в рамках второго поколения модели. В 2005 году вышел Renault Sport 225 Cup, отличающийся еще более оспортивленной подвеской, тормозами и нюансами в экстерьере. В 2006 представили версию Megane RS 230 Renault F1 Team в ознаменование успехов команды компании Формулы-1 и ее пилота-победителя Фернандо Алонсо. Снова усилили тормоза и подвеску, слегка добавили мощности и установили дифференциал повышенного трения. В 2007 появился и дизельный Megane RS со 175-сильным 2-литровым мотором, выдающим 360 Нм и обеспечивающим разгон за 8,3 секунды до 100 км/ч. Венцом же этого семейства стала модификация R26.R, появившаяся незадолго до смены поколений Megane, случившейся в 2008-м. Это уже был чисто гоночный болид, с каркасом безопасности, без задних сидений, кондиционера и музыки, легче обычного RS на 123 кг. Всего было выпущено 450 таких экстремальных хэтчбеков, большая часть из которых оказалась на рынке Великобритании.
Снаружи
Внутри
Железо
В движении
История модели
